日本で買えるピュアEVは8台。しかし航続可能距離や充電面には不満も
2017年11月現在、日本で正規で買えるピュアEV（バッテリーEV）は、新型に移行した日産リーフ、軽自動車のアイミーブ、バンのe-NV200、モデルSとモデルXのテスラ、BMW i3、登場したばかりのVW e-ゴルフ、GLMのトミーカイラZZと10台に届いていない。
しかし、EVのオーナーになったことがある方なら、ガソリンスタンドに行かずにすむなどの利点を享受する一方で、航続可能距離への不安（とくにヒーターが欠かせない冬場は航続可能距離が大きく落ちる）、スマホ同様に使用頻度が高まるほどバッテリーの持ちが悪くなる。
さらに、急速充電器でも充電には30分かかるなど充電面への不満などもあるかもしれない。充電スポットは確かに増えているが、サービスエリアでも1カ所しかない場合もあり、休日などは充電待ちの可能性も高くなる。
東京モーターショーはEV時代を予感させたが…
2017年の東京モーターショーは、コンセプトカーの多くがピュアEVであり、EVの時代が近づきつつあることを予感させるには十分だった。
東京モーターショーで気がついたのは、EVのコンセプトカーを各社が多く展示していたものの、「明日」買えるEVは少なく、来年あたりに買えるモデルも少なかった。2020年に投入するとしているホンダのコンパクトEV、トヨタとマツダも2020年、つまり2〜3年後に早ければ登場するという流れではないだろうか。
環境悪化と国策により電動化を急ぐ中国、環境規制が厳しいアメリカのカリフォルニア州などをのぞき、環境悪化でEVシフトを急いでいる欧州も含めて世界的にみてもEV化の主役はプラグインハイブリッド（PHEV）やマイルドハイブリッド（48Vハイブリッドシステム）だ。なお、経済産業省では、日本における2030年のEV、PHEVの普及目標を20〜30％と掲げている。
東京モーターショーでマツダ・ブースの「スカイアクティブX」と呼ばれる次世代エンジンの前に黒山の人だかりができていたが、ガソリンエンジンにもまだまだできることがある。
「電気がどうやって生み出されたか」を考える必要も
また、走行時にCO2を排出しないEVは、「ゼロエミッション」と呼ばれ、環境への影響が少ないとされるが、その電気がどうやって生み出されたかを考える必要がある。
「Well-to-Wheel（油田からタイヤまで）」という考え方がある。その電気が石油由来（石炭などの火力発電）で生み出されたものであれば、ハイブリッド車などよりもトータルでのCO2排出量が増えてしまう。原子力発電所がほとんど停止している日本では約8割が火力発電という現実がある。
さらに、日本経済新聞によると、経済産業省が「Well-to-Wheel」の面から中国でのCO2排出量を試算したところ、石炭による火力発電が多い中国ではEVが82g/kmと、ハイブリッド車の69g/kmよりもCO2排出量が増える結果が出たという。
バッテリーの性能や価格だけでなく、こうしたエネルギー（発電）問題、バッテリーの再利用の確立など課題はまだ多く、「EVシフト」は一足飛びにはいかないことも東京モーターショーでは明らかになった感がある。
