いきなりのリコールで出鼻をくじかれてしまった感

 まさに、この試乗記を書こうと思っていた直前に、衝撃的なニュースが飛び込んできた。トヨタbZ4Xとスバル・ソルテラにリコールが発表され、当面の間、すでに納車済みのユーザーには使用を停止してほしいという要請である。

 リコール対象は3月2日から6月2日に生産されたbZ4Xが112台、ソルテラ92台のわずか204台ではあるが、出鼻をくじかれた感は否めない。その内容もEVとしての機構部分でもバッテリーでもなく、走行環境によってはハブボルトが緩み、ホイール/タイヤが脱落する恐れがあるというものだった。
 
 

「いいクルマ」にするための手法変更が裏目に

「なんだよ、それ」と思う方も少なくないだろう。トヨタというよりもレクサスからだが、レクサスは「IS」のマイナーチェンジを機に、「NX」のフルモデルチェンジでも、ホイールの車両への装着方式を、スタッドボルトにハブナットで絞め込み締結するという国産車の標準的手法から、ハブボルトで直接的に締結する、いわば欧州メーカーの多くが標準とする手法に変更しはじめている。

 この方式は、工場における組み立てでも、整備などにおけるホイールの脱着でも手間がかかることから、国産車は避けてきたものだ。例外的には生産終了が発表されたホンダNSXや、かつてはマツダ車が採用していた時期もあった。
 

 レクサスを皮切りにトヨタまでもが、なぜこの面倒な手法に変更しはじめているのかといえば、レクサスISの変更時に伺った説明によれば、第一にハブ面とホイールの締結力が強まることで剛性感が高まることで、操舵応答性の向上や操舵のスッキリ感に寄与すること。二次的要素として、数値的にはわずかながらもバネ下重量の軽量化ができることで、バネストロークにおける追従性の向上というものであった。

 レクサスISで言えば、その効果は間違いなく体感できる差を及ぼしており、レクサスには全般に厳しい目を向けてきた私でさえも、レクサスは本気でいいクルマ造りを目指していると感じさせたものだった。

 それがトヨタ車に、そして共同開発のスバルもだが、採用されたということで、トヨタからも「いいクルマにしたい」という思いは伝わってくる。

 ところがだ、本来ハブ面とホイールの締結力を強めるはずが、ハードな走行環境ではハブボルトが緩む可能性がある、というのでは本末転倒といった声が出るもの仕方ない。原因は当然急ぎ調査中だろうし、今後対策も含めて公表されるだろうが、工場におけるハブボルト締め付けトルクの不足といった単純な理由ではなさそうなので、早く問題を解決し、信頼回復に臨んでほしい。
 
 

bZ4XとソルテラともにAWD仕様で長距離を乗り比べ

 さて、bZ4Xとソルテラのプレス向けの公道試乗会が5月下旬に開催されてから約1カ月。すでにいろいろと記事も映像も出回っているだろうが、概要としては、走行距離約210km~270kmといった4コース中の1コースを走り、bZ4Xとソルテラの2台を途中で乗り換えて、目的地までの間に急速充電も途中でそれぞれ一度行ってくる、というものだった。

 担当した車両はbZ4XがZグレード、ソルテラはET-HSで、いずれもAWD仕様、20インチタイヤを装着するものだったので、直接的な比較を行うにも好都合である。

 最初に乗ったのがソルテラ。一斉に10台がスタートする試乗会なので、走行開始直後は前にも後ろにもbZ4Xかソルテラがいる状況の中で、ひとつ気づかされたのが、リヤビューの印象が希薄なことだった。
 

 ルームミラーに映るフロントビューは、他車との違いがそれなりにわかるのだが、前にいる車両のリヤビューは数台離れてしまうと、同乗の編集者とともに、「あれはbZ4X? それともRAV4かな?」みたいな会話が増えていく。間近で見ているのとは違い、思っていたよりもデザインには個性が乏しいように感じられたのはひとつの発見だ。

 ただ、テールランプが点灯している状況では、bZ4Xのほうは左右に繋がった一直線のコンビネーションランプデザインにより、他車との違いはわかりやすくなる。
 
 

加速感をわざとらしく強調しない大人な味付け

 ところで、EVの試乗は少し気が重いところがある。なぜなら、ICE(内燃エンジン)に多段ATやDCTの組み合わせのような、車両ごとのパワーユニットによる明確な走り感の差が得られ難いからだ。もちろん、EV各車もその点で苦労は感じられ、パワーの増減に対して人工的に独自のサウンドを奏でるようにしてあったり、加速特性の制御に工夫をしたり、減速回生の特性に差を与えたりなどはある。だが、エンジン特性+変速機の特性のような、体感的にも官能的にも明確に違うといったものは、この点で秀でているポルシェ・タイカンなどごく一部を除けば、なかなか得難い。
 

 この点から言っても、bZ4XもソルテラもEVとして極めて平凡には思えるのだが、EVにありがちなというよりも、それを長所として強調しがちな、強烈な初期加速性能を無闇に用いていないことに、逆に好感が持てた。

 これは、サーキットで開催されたプロトタイプでの試乗時にも感じていたが、リアルワールドでは、EVとしてはジェントルにも感じさせる発進加速や80km/h域くらいまでの中間加速性能も、それでも、ちょっとした2L級スポーツカー並みで、必要にして十分以上。むしろ、同乗者にも過剰な前後G変化や、あるいはそれによる恐怖感といったものを与えないで済むのは好ましいと思えている。

 

パワー特性の制御とAWDの制御で大きな違い

 ちなみに、bZ4Xとソルテラはパワー特性の制御でもAWDの制御でも違いがある。とくにパワー特性の制御は、ドライブモードセレクトが「ノーマル」と「エコ」の2モードのbZ4Xでは、「エコ」「ノーマル」「パワー」の3モードが与えられているソルテラのノーマルに相当する特性がエコモードで、ソルテラのパワーに相当するのがノーマルモードとなる。

 これは2車を比較試乗して、ドライブモードによる違いを体感すれば知れる差だが、トヨタの技術者からは、エコモードが電費に寄与するところが多くなかったので、開発の最後で、制御特性を少し走り側へ変更することになったと説明された。
 

 さらに、スバルはソルテラのAWDには減速回生量を任意で調整できるパドルシフトを与えてえるのに、トヨタbZ4Xはパドルシフトも省いている。トヨタはEVの走りを面倒な操作を少なく楽しめるようにしたかったと好意的に解釈することもできるし、スバルはスバルらしく、ドライビングにおける選択肢を増やしたいという意図にも思えた。
 
 

ほぼ前輪駆動で走るbZ4XとフルタイムAWDのソルテラ

 bZ4XとソルテラのAWD同士で乗り比べられた価値は、まさに前後の駆動力制御特性の違いにある。bZ4Xは、ドライ路面で普通に走らせている限り、発進の瞬間からわずかな間を除き、ほぼ前輪駆動に近い状況で走らせている。対するソルテラは、やはりスバルである。走行状況や環境にかかわらず、つねにリヤモーターにもトルクを発生させて、まさにフルタイムAWDとして走らせている。
 

 横風に対する安定感が違うように感じさせたのは、この点によるのかもしれないが、定かではない。一方でスバルは、まだモーターによる前後駆動力制御の緻密さには今後の熟成が必要と思える点もある。旋回途中でコーナーの出口に向けて軽くアクセルを踏み込むような際に、後輪側の駆動力を旋回姿勢維持のため必要以上に高めるようなこともあって、ドライバーからすると「駆動力を高めるタイミングが少し違うかも」と思わせるようなシーンにも遭遇した。制御の自由度が高いからこその、最適解を見いだす難しさなのかもしれないが、今後の熟成に期待が持てる。
 
 

つねに揺すられ続ける乗り心地は共通の課題

 そして、両車ともに気になったのが乗り心地であった。ちなみにbZ4Xとソルテラのサスペンションチューニングの違いは、前後ともスプリング定数は共通で、前後ダンパーの減衰力設定だけとのこと。今回試乗した両車のタイヤは、サイズも銘柄も同じである。

 EVはバッテリー重量がかさむため、車重も重くなる。とくにサスペンションが金属バネの場合、基本的にバネは硬める方向にいかざるを得ない。なおかつその重量物をホイールベース内の床下に集中させるのが一般的で、ピッチングのサイクルも短くなる傾向にあるといった難しさもある。そうした基本特性でいえば、日産アリアも同じ傾向だったが、バウンシングが目立つことになりがちだ。
 

 bZ4Xはダンパーの縮み側の減衰力がソルテラよりも低めの設定で、少し緩い感じになるが、路面の凹凸を拾いあげて揺れをよく伝えてくる。ソルテラは、もう少し悪路などの走行も考慮しているためか、少し引き締まり感がある。

 車高に対しては低重心なので、高速道路などの安定感やコーナリングでのロール姿勢の落ち着きなど、両車ともにICEのSUVに対してのアドバンテージは大きい反面、乗り心地は、揺さぶられるような感覚はもう少し穏やかであってほしい、と思うものだった。

 ソルテラでは、スバルらしさを感じるべくちょっとした非舗装路に乗り入れてみたが、最低地上高に関しては210mmと十分で、多少の段差や轍(わだち)ではまったく不安がない。ちなみにbZ4Xでは、両車の車高は同じなのに最低地上高が180mmとなっているので、スバルはどんなマジックを使ったのかと不思議に思っていた。

 聞けばbZ4Xの計測点はフロントフラップとのことで、床下における実質の地上高は同じだというから、冗談ながらスバルらしさを際立たせるための演出かと思った次第。
 
 

電費性能はいずれのEVも大きな差は無くインフラ次第

 最後に、EVではバッテリー容量とそれによる航続距離がひとつの価値ともなっている。現状の技術と日本における充電インフラでいえば、バッテリー容量を増やせば重量と価格にダイレクトに影響するし、見かけの航続距離が増えても、イッキに長距離を走る際には、急速充電であっても途中で何度も継ぎ足しを要するのが現実だ。ここは、いまのところどのEVでも大きな差はない。

 今回の走行でいえば、満充電に近い状態からのスタートでは、本来途中の充電の必要はない距離ではあったが、バッテリー残量を数値で正確に示す表示機能がなく、走行環境や空調のオンオフで走行可能距離の変化が大きいなかでいえば、EVに不慣れな人には不安を与えるのではないかと思えるところもある。
 

 EVの場合、現状の技術の中では、電費性能もICE及びそのHVなどのように車両性能として大きく差をつけることは難しいとされるが、エアコンを普通に使い、試乗モードでの加減速なども折り混ぜた走行で、平均電費は日産アリアと同等の6km/kwh弱であった。

 EVにおける心配事として残るのは、バッテリーの信頼性と充電回数や経年による性能劣化だが、そこはbZ4X&ソルテラの開発で重点ともなっているようなので、サブスクのbZ4Xはともかく、とくに通常販売としたソルテラは、将来的には大きな意味を持つことになるかもしれない。
 

TEXT:斎藤慎輔
提供:Auto Messe Web

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