軽乗用車としては初となる前進2速のA/Tを採用

 リーズナブルな価格設定が大きな特徴のひとつとなっている軽自動車。電気自動車や2座スポーツは別にしても、最近はハイトワゴンでは200万円に達するモデルも登場するなど、排気量が1L前後のコンパクトカー(の低グレード車)を超える価格帯のモデルも少なくありません。ところが、今回紹介する軽自動車、マツダのR360クーペはわずか30万円ちょうど。驚きの低価格でマイカー保有の幅を広げることになりました。

 

王者スバル360へ「果敢に戦い」を挑んだチャレンジャーのR360クーペ

 マツダの前身である東洋工業は、戦前にオートバイの生産を経て3輪トラックで自動車メーカーとして名乗りを挙げていましたが、戦後にも3輪トラックで再出発しています。そして1950年(昭和25年)には待望だった4輪トラック、CA型の発売にこぎつけていました。
 

 ウィリス・ジープのようなスタイルだったCA型トラックは28万円と破格の設定でしたが、少数が完成しただけで生産中止となり、東洋工業の4輪進出はまたも中断。その後、小型車枠の4輪トラック、ロンパー……のちのD1100/D1500シリーズがデビューしています。

 1955年(昭和30年)に通産省(旧・通商産業省。現・経済産業省)が抱いていた国民車構想が、リークされる格好で新聞に報道されました。また1960年代に入ると戦後復興が進み経済が急成長するなかでモータリゼーションも一層変化、個人で4輪車を購入所有するケースも増えてきていたのです。

 そんな社会情勢をバックに、東洋工業は乗用車市場に進出することを決定しました。そもそもマツダは軽乗用車から豪華モデルのフルサイズ・セダンまでを手掛けるフルラインアップ・メーカーを目指していましたが、国民車構想のなかでは軽自動車専門メーカーと位置付けられていたのです。
 

 だからと言っていきなり高級車を手掛けるということにはなりませんでした。これはマツダ自身が『ピラミッドビジョン』と名付けた新車開発構想によるもの。国民の所得とそれに対応する乗用車の購入保有ケースをピラミッドのように見立てて、下層部に大衆向けのコンパクトカーがあり、いくつかの層を経て頂点には高級車とされるフルサイズ・セダンが位置するというものです。

 そしてマツダの新型車開発も、まずは下層部の大衆向けコンパクトカーから始め、個人の所得水準が向上していくに従って開発ターゲットとするクルマもステップアップし、最終的には高級車までを手掛けるようにしていこうとするものでした。

 こうして誕生した第一弾が1960年に登場した軽自動車規格の乗用車、マツダ・R360クーペでした。先行するライバルとしては、やはり軽乗用車の王座に君臨していたスバル360がありましたが、ともにリヤエンジンで後輪を駆動する2ドア・4シーターという基本コンセプトは共通していました。

 しかし、王者のスバル360がフルの4シーターを目指していたのに対して、チャレンジャーのR360クーペは、そのネーミングからも分かるように2+2シーターと割り切っていたことです。
 

 また軽量化を徹底して行っていたのも大きなトピックでした。例えばエンジン。強制空冷4サイクル・プッシュロッドのV型2気筒で356cc(60.0mmφ×63.0mm)のBC型は、軽3輪トラックのK360に搭載されていたBA型をベースにしています。しかし、BA型がシリンダーブロックやクランクケースなど主要なパーツが鋳鉄製だったのに対して、BC型では鋳鉄をアルミ合金に置き換えていました。
 

 さらに動弁系や補器類にはマグネシウム合金を多用しているようなところもあって、開発陣の軽量化に懸ける意気込みは並々ならぬものが感じられます。その一方でコストカットも追求され、登場時の30万円という価格設定は、王者たるスバル360の発売時における42万5000円に比べて破格と思われる設定でした。

 ちなみに、開発陣を統括していたのは、のちにロータリーエンジン開発部の部長としてロータリーエンジンの開発・熟成を続けて市販化を成功させ、“ロータリーの神様”と呼ばれるようになった山本健一さんでした。

 

軽自動車として初のAT仕様と福祉車両も

 軽快なデザインはインダストリアルデザイナーの第一人者である小杉次郎さんと、マツダの社内デザイナーの小林平治さんによるもの。小杉さんと言えば1950年の3輪トラック、CT型を手始めに4輪トラックのロンパー、軽3輪トラックのK360など立続けにデザインしたことで知られています。
 

 そう考えながらR360クーペのスタイリングを見てみると、ヘッドライト周りの処理がロンパーやK360にも通じる印象を感じ取ることができます。
 

 モノコックボディに組み付けられたサスペンションは、前後ともにトレーリングアームを使った4輪独立懸架。スプリングにはこれも4輪ともに、ゴムの捩り剛性を利用したトーションラバースプリングを採用しています。

 ブレーキは前後ともに放熱効果の優れたアルフィン式ドラムブレーキが採用されていました。メカニズムに関してエポックメイキングだったのは、前進4速のM/Tに加えて、軽乗用車としては初となる前進2速のA/Tが採用されていたこと。
 

 これはスチール家具の製作販売で知られた岡村製作所が自社開発し、自社オリジナルの小型乗用車として少数が販売されたミカサに次ぐもので、軽自動車としては初の採用となりました。2ペダルのイージードライブが実現したことで、より多くの人がモータリゼーションの恩恵を受けることが可能でした。

 そしてまた手動のスロットルやブレーキを装備した、身体障害者向けの仕様がラインアップされていたことも見逃せません。R360クーペは4人乗りとされながらも実際には2+2に過ぎませんでしたから、4座のライバルを前に苦戦するようになり、後継のキャロル(当時の軽乗用車のレベルですがフル4座で4ドアもラインアップされていました)が発売されると、ベースは66年に生産を終了していますが、身体障害者向けの仕様は68年まで生産と販売が続けられました。それだけ人気が高く信頼も強かったのでしょう。
 

 先日、と言ってももう2年前になりますが、前身の東洋コルク工業が1920年(大正9年)に誕生して以来創立100周年を迎えた2020年に、マツダは数多くの100周年記念モデルを製作しています。それら記念モデルに関して“過去と現在をつなぐもの”をつくりたいとの考えがあり、歴史を振り返ったところ、3台のマイルストーンが提案されたそうです。

 それはマツダとして初のクルマとなった『オート3輪』や世界初の量産マルチローターのロータリーエンジンを搭載した『コスモスポーツ』とともに、マツダにとって初の乗用車である『R360クーペ』が提案されていて、最終的には『R360クーペ』がヘリテージとして選ばれています。
 

 その理由としては、先に触れたように、当時としては最先端のメカニズムが惜しげもなく盛り込まれていたこと。それに加えて、赤いルーフと白いボディの2トーンカラーの思い切ったデザインにも癒されるところがあり、ある意味マツダのクルマ造りの源泉を感じるモデルということとされています。

 いずれにしても小さいながらも存在感のあるデザインは今見ても魅力的です。こんなコンパクトカーが欲しいと思うファンも少なくないのでは?

Text:原田 了
提供:Auto Messe Web

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