攻めの「アライメント調整」で理想のクルマに近づける!

「アライメント」とは、クルマに装着されているタイヤの向きや角度のこと。一見するとタイヤは「まっすぐ」に付いているように見えるが、微妙に傾いたりしていて、完全に進行方向に向いているわけではない。その角度を調整することを「アライメント調整」という。

 車種ごとに自動車メーカーから標準値が決められているが、その数値に合わせることだけがすべてではない。アライメントの調整次第で、もっと曲がるクルマにも、高速道路が楽なクルマにも味付けできるのだ。
 
 

 

「トー」は「ボーゲン」か「ガニ股」か

 タイヤは進行方向への向きを「トー」、傾きは「キャンバー角」と呼ばれる。トーはスキーのボーゲンのように前を狭く、後ろを広くすると「トーイン」。逆にガニ股状態で前を広く、後方を狭くすると「トーアウト」と呼ばれる。キャンバー角はハの字になるほど「ネガティブ」。現代ではあまりないが、その逆は「ポジティブ」キャンバーと呼ばれる。

 一般的に、前後タイヤともにトーはゼロか、わずかにトーインになっていることが多い。キャンバー角もほぼゼロが普通である。

 車検整備ではこの数値内に収まっていて、サイドスリップが既定値ならば「ハイ、OK」である。しかし、それだけではせっかくのクルマがもったいない! 数万円で調整できて乗り味が激変する、超コストパフォーマンスに優れたカスタマイズが「アライメント調整」なのだ。
「トーイン」は、ステアリングの切り始めのレスポンスに優れる。逆に言えば、大きくインにすると高速道路などでステアリング操作に過敏な味付けになる。また、大きく切ったときに少し曲がりにくい。

 逆に「トーアウト」は切り始めのレスポンスが鈍く、よく言えばおだやかになる。悪いく言えばダルい。でも、大きく切ったときに曲がりやすい。
 
 

 

「キャンバー角」はタイヤの傾き

「キャンバー角」はクルマがロールしたとき、タイヤの接地を良くするために調整する。過度に付けると直進時の接地面積が減るので、加減速で不安定になりやすい。サーキット以外ではあまり付ける必要はない。

 また「ネガティブキャンバー角」が増えるほど、タイヤは倒れている方向に向かおうとする。すなわち、トーインに近い動きになる。キャンバー角が多めだと、これまた過敏にステアリングに反応するクルマになってしまう。
 


  サスペンションからスプリングを外して、ジャッキで支えながら車高を変えてアライメント変化を測定すると、ストロークするほどにキャンバー角は増える。トーもサスペンションの設計によって安定方向に動くようになっている。
 
 

 

アライメントはサスペンションの硬さと一緒に考える

 ではどう調整するべきか? まず、フロントタイヤから。
 セオリーは「トーゼロ」か、わずかにアウトにする。ステアリングの直立付近は穏やかになり、いい意味でダルくなる。たくさん切ったときは、イン側タイヤが曲がる方向にたくさん切れるので曲がりやすくなる。

 キャンバー角が2°とか3°とか、それなりにネガティブ方向になっているなら、なおさらトーアウト気味にしないと、タイヤはどんどんイン側に向いて転がるので、トーインに近い動きを示す。

 速度が高くなると両手でステアリングを持っていないと不安になるようなクルマは、トーイン傾向が強かったりする。車高調を入れて、とりあえずキャンバーをつけてホイールをツライチにしているなんて場合も、キャンバー角によってトーイン挙動を示していることがある。

 リヤの標準値はトーインが定番。だが、少しゼロに近づけてあげると曲がりやすくなる。ときにはトーアウトにすることもあるが、それは車両ごとの足まわりの設計と、サスペンションの硬さが密接に関係する。
 
 

 

「リヤトーアウトってドリフトしたいの?」は間違い!

 セオリーでは「リヤトーアウト」は自殺行為と言われる。荷重がかかったときのアウト側タイヤは外に向いているので、どんどん外に膨らんでいってしまい、オーバーステアな挙動を示す。もちろんそれは危険なことだ。

 しかし、じつはアライメントを静止状態で話してもあまり意味がないのだ。アライメントはタイヤのストロークと同時に変化する。一般的に、荷重が掛かったときにスピンするのを防ぐため、クルマは沈み込むほどに曲がりにくい方向に設計されている。

 フロントはトーインにもアウトにもなるクルマがあるが、リヤはトーインになる車種がほとんど。きついコーナリング時にリヤの安定性が出るようになっている。

 となると、「リヤトーアウトは危ない!」と言われることもあるが、静止時にはトーアウトでも、走り出したらすぐにトーインに変化していることも多い。サスペンションがストロークするほどアライメント変化は大きくなる傾向にあるので、ノーマルサスペンションであればなおさらだ。

 実際「86/BRZワンメイクレース」ではリヤのトーが、ホイールの前側と後側で左右合計10mm以上という強烈なトーアウトになっていることもある。セオリーから言えば「どこに飛んでいってしまうかわからない」ようなセットである。
 


 しかし、このレースの指定サスペンションは軟らかく、アクセルONですぐに大きく沈み込んでしまい、そのときにはトーは大きくイン方向に変化する。なので、静止時のアライメントだけ聞くと、強烈なオーバーステアが想像されるが、乗ってみると至って普通だったりする。

 つまり、静止状態のアライメントの数値はサスペンションの硬さ(ストローク量)と関係する。硬いサスほどアライメント変化もしにくいので、静止時と走行時の数値は近い。だから、レーシングカーではサスを硬めて、トー変化を減らしたいという狙いもある。逆にソフトなサスの場合、びっくりするようなアライメント数値になることもあるのだ。

 走行安定性に関わる重要な部分なので、調整はもちろんプロの手で行ってもらいたい。アライメントの基準値に戻すだけではない、要望に応じた味付けをしてくれるプロショップが数多く存在している。現在の悩みや、もっとどう乗りやすくしたいのか、相談してみると解決法は意外と簡単かもしれない。

TEXT:加茂 新
提供:Auto Messe Web

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