ダイハツの技術者が腕によりをかけたフェロー&フェローMAX

 今ではトヨタの子会社となり、軽自動車をメインに小型乗用車を担当しているダイハツですが、その歴史は古く創業は1907年(明治40年)。大阪大学工学部の前身である、大阪高等工業学校の研究者が中心になって設立された発動機製造株式会社が源流となっています。

 各地に同業の会社が設立され、顧客の方から大阪の発動機と呼ばれるようになって“大発”の愛称で呼ばれるようになり、戦後の1951年(昭和26年)にダイハツ工業株式会社に社名を変更しています。いずれにしても明治・大正・昭和・平成、そして令和と五つの御世を生き抜いてきた、老舗企業であることは間違いありません。
 


 そうした設立の経緯もあり、真面目なイメージが強いダイハツですが、じつは軽自動車のパワーウォーズではリーダー役を演じていました。今回は、そんなダイハツの軽乗用車、第一世代のフェローと、それに続く第二世代、フェローMAXについて振り返ってみました。

 

小型車に続いて登場した軽乗用車のフェロー

 1907年に創業したダイハツ(当時は前身の発動機株式会社)は、同年に国産初の内燃機関となるガス発動機を製造し、'19年には軍用自動車を試作。そして'30年には自社製の500㏄エンジンを搭載したオート3輪(3輪トラック)のHA型ダイハツ號を開発し、翌31年にはHB型ダイハツ號を発売しました。'37年には小型4輪トラックのFA型を発売するなど数々の商品を投入、自動車メーカーとしての基盤をより確実なものにしていきました。ちなみにHA型ダイハツ號は、自動車技術会(JSAE)による日本の自動車技術330選にも選定されています。
 


 戦後の1951年にはダイハツ工業に社名を変更し、1957年には創立50周年記念として軽3輪トラックのミゼットを発売しました。これが大ヒットとなり、東洋工業(現マツダ)のK360とともに“2トップ”として市場を拡大していきます。
 


 その後、小型4輪トラックの普及により軽3輪トラックのマーケットは縮小し、ダイハツも東洋工業も、軽の4輪トラックや4輪乗用車ではなく、小型の4輪乗用車を手掛けることに。その後は新たな量産体制で、4輪の軽乗用車を開発することになってゆきます。ちなみに、ダイハツでは戦前に4輪小型トラックのFA型、戦後の1951年に小型3輪乗用車のBeeを発売していましたが、いずれも少数が販売されただけでしたので、初の量販モデルはミゼット、1964年に登場したコンパーノ・ベルリーナ800でした。
 


 そのコンパーノから2年遅れて登場した、ダイハツ初の軽乗用車がフェローでした。コンパーノは、ボディとは別体のフレームにダブルウィッシュボーン/リーフリジッドと、コンベンショナルなパッケージでまとめられていました。ですが、フェローではモノコックボディにフロントがダブルウィッシュボーン+コイル、リヤがダイアゴナル・リンク(=スウィングアクスルの一種)+コイルという4輪独立懸架サスペンションを組み付けるなど、奢ったシャーシが与えられていました。
 


 エンジンは、軽4輪トラックのハイゼットで定評のあった2ストローク2気筒のZL型をベースに、水冷化したZM型をフロントに搭載、プロペラシャフトを介して後輪を駆動するFRとされていました。エクステリアデザインは直線的で角ばったものとなり、短いながら独立したトランクを持った3ボックスデザインで、国内初となる角型ヘッドライトを採用していたのが大きな特徴でした。

 

2代目としてすべてを一新したフェローMAXが登場

 1966年にトヨタと業務提携した日野に続いて、1967年にはダイハツもトヨタと業務提携を結んでいます。そして1969年にはパブリカをベースにしたコンパーノ・ベルリーナの後継モデルとしてコンソルテ・ベルリーナを登場させていますが、翌1970年には軽乗用車のフェローも2代目に移行することになりました。それがフェローMAXです。
 


 先代のフェローが搭載されていた水冷2ストローク2気筒のZM型を、圧縮比を上げることで(ZM型の当初の)23psから33psにまでパワーアップしたZM-4型を搭載していたほかは、初代フェローと後継フェローMAXには何ら共通点がないほどのフルモデルチェンジでした。

 まず基本パッケージですが、フェローではコンベンショナルなFRでしたが、フェローMAXは前輪駆動にコンバートされ、ZM-4型エンジンも横置き搭載されていました。モノコックボディに組み付けられたサスペンションも、4輪独立懸架であるのはフェローと同様でしたが、フロントがマクファーソン・ストラット、リヤがセミトレーリング・アーム/コイルと一新されていました。
 


 エクステリアデザインは、フェローの3ボックススタイルからは一新され、ルーフがボディ後端まで延長された2ボックススタイルに変更されていましたが、独立したトランクを持っていたのはフェローと同様。ボディが軽量化され、重量が465kgまで減量されていたのも大きな特徴となっていました。

 

拡大する軽自動車市場にも万能のMAX

 2ドアのワンスペックで登場したフェローMAXでしたが、やがてさまざまなバリエーションが追加設定されることになりました。

 まだフェローだった時代にも、デビューから1年後にホンダN360が31psの最高出力で登場すると、さらにその1年後には最高出力で1ps高い32psのSSを登場させていました。ですが、フェローMAXでもスズキがフロンテSSで、ホンダもN360Tシリーズでリッター当たり100psとなる36psを実現すると、1970年の7月にはフェローMAX SSをリリース。それを凌駕する最高出力40psを達成し、パワーウォーズに終止符を打つことになりました。
 


 さらに1971年8月には軽自動車で初となる、センターピラーを取り去ったハードトップが追加設定されています。これは1970年10月にホンダがガラスハッチを持った、2ドアクーペのZで先陣を切り1971年5月に三菱がミニカ・スキッパーで追随。

 さらにMAXハードトップに1カ月遅れてスズキがフロンテ・クーペを投入してくる、軽の“スペシャリティカー”マーケットへの参入となるモデルでした。さらに1972年10月には1971年に登場したホンダ・ライフに次いで軽乗用車で2番目となる4ドアセダンも追加設定。走りを追求したハイパフォーマンスモデルからファミリー向けまで、MAXはすべてに対応していたのです。

 

レースでもワークスチームが活躍したMAXハードトップ

 フェローMAXはレースやラリーなどモータースポーツにおいても活躍していました。とくにレースに関して言うなら、ダイハツは系列のDCCS(ダイハツ・クラブ・カー・スポーツ)でワークスチームを組織して、当時盛んに行われていたミニカーレースに参戦。そのスポーティなイメージをアピールしていました。

 MAXはキャブレターの交換など、吸気系をチューニングして50~53psあたりまでパワーアップ。1971年から1972年シーズン前半までは、とくにスプリントレースにおいて圧倒的な強さを発揮していました。

 個人的には、学生時代からモータースポーツ専門紙の地方レポーターとしてサーキット通いをしていましたが、中山サーキットに遠征してきたDCCSチームが印象に残っています。当時の記録などが散逸してしまい、レース結果などは不確かですが、確か地元の雄、戸田レーシングでチューンしたZやNが予選で上位につけたものの、決勝レースではワークスの意地を見せつけてフェローMAXが勝ったように記憶しています。
 


 写真が、そのレースのときのものかもはっきりしないのですが、3番目に並んだフェローMAXは、当時のワークスカラーのようですし、先頭に並んだZは、後に全日本F3チャンピオンに輝く中本健吾選手がドライブしていたクルマだったと思います。

 しかしレースの結果云々よりも、TMSC-R(ダイハツと提携関係にあったトヨタのワークスチーム)契約ドライバーだった、若い舘信秀さん(TOM'Sの創設者で現取締役会長)のカッコいい姿がとても印象的だったことを記憶しています。

TEXT:原田 了
提供:Auto Messe Web

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