「タイプR」にも負けないホンダ渾身のスポーツセダン「ユーロR」

 F1などで培ったレーシングテクノロジーを注ぎ込み、日本ではシビックやインテグラ、NSXに設定された「タイプR」シリーズ。その陰でタイプRに匹敵するポテンシャルを備えながらも、格下に見られがちな不遇の名車アコード&トルネオ「ユーロR」を振り返りたい。

トルネオユーロR

 

北米と日本での市場ニーズが異なるなか3ナンバー化された5代目アコード

 バブルも終焉を迎えた20世紀末、北米でもっとも売れる乗用車のひとつとなったアコード。そのこと自体は喜ばしいことであったが、日本と北米向けで車両の企画開発をどちらの市場に合わせて優先するのか? という難題がホンダに突きつけられていた。結果的として、1993年9月に発売された5代目アコード(CD型)がワールドワイドな3ナンバーのボディサイズ(全長4675mm×全幅1760mm×全高1410mm※セダン)で誕生。

5代目アコードセダン

 
 もちろんホンダは日本市場を蔑ろにした訳ではなく、5ナンバーサイズの2代目アスコットと初代ラファーガを発売(※2.5Lエンジン搭載グレードは排気量により3ナンバー)する。しかし、アスコットとラファーガはこれまでのホンダのイメージとは異なる、少しハイトなセダンであったためか販売はふるわず。

2代目アスコット

 

 また、3ナンバーセダンとして初代モデルが大ヒットしたインスパイアも存在したが、ボディが肥大したとはいえアコードのブランドイメージは強固で、5代目アコードの人気は衰えることがなかった。

 

6代目アコード&初代トルネオに5速MT仕様の「SiR-T」を新設定

 ホンダではこのような新しい開発方式を開拓できたことで、1997年9月発売の6代目アコード(CF型/CL型)では、仕向地に合わせてボディサイズを作り分け、日本仕様のアコードと兄弟車のトルネオは5ナンバーサイズでデビューした。

トルネオSiR-T

 
 注目はSiRの上位グレードとして5速MT仕様のSiR-Tが設定されたこと。搭載エンジンは先代SiRのH22A型2.2L直4DOHC VTEC(190ps/6800rpm、最大トルク21.0kg-m/5500rpm)から、F20B型2L直4DOHC  VTEC(最高出力200ps/7200rpm、最大トルク20.0kg-m/6600rpm)にスイッチした。

F20Bエンジン

 
 排気量はダウンサイジングされながらも、高回転型で最高出力化されたエンジンに加え、高剛性ボディと熟成のダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションと新開発の5リンク・ダブルウィッシュボーン式リヤサスペンションを採用。世界初のEPS+VGR(電動パワーステアリング+可変ステアリングギアレシオ)が装備され、EPSモードでは好みに応じた操舵力特性を任意に変更することができた。マグネシウム合金製のステアリングホイールと相まって、新しい電動パワーステアリングの違和感を少しでも払拭するような機能が備わっている。

フロントダブルウィッシュボーン/リヤ5リンク・ダブルウィッシュボーンサスペンション
 
 その結果、直進時や旋回時の操縦安定性や乗り心地を向上させるなど、AT車全盛のさなかに高性能エンジンの代名詞であるDOHC VTECと5速MTのスポーツ4ドアセダンを誕生させたことで、アコード&トルネオ「SiR-T」は人気モデルとなった。

 そしてよりスポーティで上質さを求めるユーザーニーズに応えるように、SiR-Tに代わって2000年6月にアコード&トルネオに「ユーロR」が登場する(AT仕様のSiRは継続販売)。

 

高性能2L自然吸気4ドアセダンとして「ユーロR」が登場

 アコード&トルネオ「ユーロR」は、H22A型2.2L直4DOHC VTECを搭載。最高出力220ps/7200rpm、最大トルク22.5㎏-m/6700rpmのスペックが与えられ、いかにもホンダらしい高回転エンジンを搭載する4ドアセダンの登場に、ホンダ党に限らず多くのクルマファンが沸き立った。

アコードユーロR

 
 ユーロRはその名に恥じず、専用サスペンションによる15mmのローダウンと軽量16インチホイール+205/55R16サイズのハイグリップタイヤを装備。さらに高剛性ボディとブレーキも強化され、高い動力性能に合わせた操縦安定性が高められた。

 また、インテリアにはレカロ製バケットシートやMOMO製ステアリング、アルミ合金製シフトノブやホワイトメータパネルも備わり、走りのムードを高める装備がふんだんに奢られていた。そしてムードといえば、エンジンヘッドカバーが赤色に塗装されるなど、ユーザーが「欲しかったのはこれだよ!」と言わんばかりの仕上げを満載。スバル・インプレッサWRXや三菱ランサーエボリューションなどの2Lターボ勢が全盛のなか、ホンダらしいスポーツセダンとしての地位を確立した。

アコードユーロRインテリア

 

サーキットの雄である「タイプR」と差別化された「ユーロR」の存在

 当時を振り返ると、クルマ好きの間では「なんでタイプRじゃないんだ!」「ユーロRの意味がわからん!」など、否定的な意見も多かった。だが、タイプRはNA1型NSXの登場以降、サーキットでのタイムを重要視する傾向が強まっていった。

NA1型NSXタイプR

 
 ゆえに実用性重視の4ドアセダンをベースにしたアコード&トルネオに、レッドバッヂを付けることは「タイプR」のブランディングを損ねることになる。実際に発売当時のカタログには、サーキットを主戦場にするようなキャッチコピーの記載はなく、あくまでも街乗りに重点を置いたクルマとしてタイプRと区別されたというワケだ。

 ちなみに、1998年6月にアコードタイプR(CL3型)が欧州で発売されているが、欧州と日本とで事情が異なるため日本未導入となった経緯は不明だ。

アコードタイプR

 
 欧州では「タイプR」が存在しただけに、「ユーロR」というネーミングが少しややこしかった。だが、6代目プレリュードに設定された「タイプS」を名乗り「欧州プレミアムブランドに負けないスポーツセダンです!」と打ち出せば、もっと存在感を示すことができたのかもしれない。

 そして2001年にはSiRに「ユーロ・パッケージ」が設定され、AT車にもエアロを纏った仕様を追加。2002年にはアコード&トルネオユーロRに特別仕様車「ユーロR・X」を発売。このモデルは専用色レカロ社製バケットシートや大型スポイラー、チタン製シフトノブとプライバシーガラスが標準装備され、次期CL型アコードユーロRへとバトンタッチした。

アコードユーロR・X

 各モデル発売時の東京地区希望小売価格は、SiR-Tが214.8万円、ユーロRが253.3万円、ユーロR・Xが255.3万円となっていた。

 

K20A型エンジンへと刷新! 排気量ダウンも200psを発揮

 2002年10月、アコードは7代目のCL型へとフルモデルチェンジ(トルネオが一代限りで絶版)し、「ニュー・クオリティ・ツアラー」をコンセプトに登場した。もちろん「ユーロR」の設定は継続され、最高出力200ps/8000rpm、最大トルク23.7kg-m/6000rpmを誇るK20A型2L直4DOHC i VTECを搭載した。

K20A型DOHC I-VTECエンジン

 
 ボディは当時のセダンとしてトップレベルの空力性能CD値0.26を達成。ストラットタワーバーの追加や、曲げ剛性やねじり剛性といった静剛性だけでなく、動剛性も追求した高剛性ボディによって操縦性や安定性、そして快適性をそれぞれ向上させた。

CL7型アコードユーロR

 
 またサスペンションは先代モデルからのフロントダブルウィッシュボーン式、リヤ5リンク・ダブルウィッシュボーン式を継承。スプリングやスタビライザー、ブッシュ類をよりハードなものとして215/45R17タイヤを履きこなした。

CL7型アコードユーロR17インチホイール

 

ライバルは欧州プレミアムセダン! 速さはもちろん上質な走りが自慢

 このユーロRの走りは、まさに日本が誇るスポーツセダンだ。ターボや4WDではないために絶対的な速さでは評価できないが、欧州のプレミアムモデルにも負けない上質な走りを誇った。伸びやかに吹き上がるエンジンは世界中でもホンダだけではないか? というほどアクセル操作に応えてくれて、シフト操作の小気味よい感覚は、両手両足を駆使して走るMT車の楽しさに満ち溢れていた。

CL7型アコードユーロR

 
 細かな路面変化をしっかりとドライバーに伝えるのに、快適な乗り心地。FRに負けない回答性とFFならではの直進安定性の高さ。オーバーに言えば、道路の白線を踏んだことがわかるほど情報を正確にドライバーへ伝達しつつ、荒れた路面でもキレイにギャップをいなしながらドライブしていて快適で安心できる懐の深さも兼ね備えていた。2ドアのスポーツモデルほど尖っておらず、4ドアの日常使いで利便性を備えながらも操る楽しさを感じさせる、近所の買い物にもたまの遠出でも楽しい1台であった。

 実際に購入を検討していた知人のお供で試乗車を何度か運転したが、いまでも印象深い1台だ。それでもでもその知人はユーロRの購入を見送った。悩みつくして他車を選んだ理由は、「クルマとしてはすごく良いと思うけど、ホンダ車に見えない」だった。ユーロRはエアロパーツやハニカムメッシュのフロントグリルなど、他仕様とは差別化が図られていたが、7代目アコードはシンプルで保守的といえるデザインに不満があったようだ。

CL7型アコードユーロRキャビン

 

 走りも良く乗り心地にも優れ、4ドアセダンとしての居住性も十分なもの。新設計のヒンジによってトランクルームも使いやすく開口部も広かった。4ドアセダンのMT車としては極上であったが、デザインの重要性を改めて勉強させられたのが、このユーロRであった。

CL7型アコードユーロRリヤスタイル

■2代目ホンダ・アコードユーロR(CL7型)主要諸元
〇全長×全幅×全高:4665mm×1760mm×1450mm
〇ホイールベース:2670mm
〇トレッド 前/後:1510mm/1515mm
〇車両重量:1390kg
〇乗車定員:5名
〇最小回転半径:5.2m
〇室内長×室内幅×室内高:1940mm×1485mm×1185mm
〇エンジン: K20A型直列4気筒DOHC
〇総排気量:1998cc
〇最高出力:220ps/8000rpm
〇最大トルク:21.0㎏-m/6000rpm
〇サスペンション 前/後:ダブルウィッシュボーン式/5リンク・ダブルウィッシュボーン式
〇ブレーキ 前/後:ベンチレーテッドディスク/ディスク
〇タイヤサイズ 前後:215/45R17

Text:佐藤幹郎
提供:Auto Messe Web

【関連リンク】
まさに「走るラブホ」だった「S-MX」! メーカー自ら「恋愛仕様」と謳う「究極の車中泊カー」だった
FFなのにカミソリのようなハンドリング!「2代目CR-X」はキレッキレの激辛ホットハッチだった
「VIP系」に「シンプル」「ラグジュアリー」系も! 激アツだった2代目オデッセイカスタムを振り返る
「水中メガネ」の愛称でお馴染み! ホンダらしさ全開だった軽スペシャリティ「Z」
ホンダ=スポーティを印象づけた1台! 当時最先端の技術を満載した初代ホンダ・プレリュードの足跡