90年代の日産車に多く搭載された主力エンジン

 日産エンジンの1990年代で、忘れてはいけないのがSR型エンジンだ。U12ブルーバードやS13シルビアで定評あるそれまでの1.8LのCA18型に変わり、2LのSR20型がブルーバードに搭載されたのが始まり。パルサーやプリメーラ、アベニールなど幅広いモデルに搭載された、さまざまな排気量が設定された90年代の日産を代表するパワーユニットだ。

 

バランスのいい86mm×86mmのスクエア型エンジン

 1.6Lなどもあったが、ここでは2LのSR20DE型を中心に振り返りたい。ちなみにSRはエンジンの型式で、数字は排気量(20はほぼ2L)、DはDOHC、Eは電子制御式燃料噴射システムを現している。

 SR20DE型の特徴は、エンジンヘッドやブロックがアルミ合金製となったことと、CA型がタイミングベルトに対して、SR型はタイミングチェーンを使っていたこと。つまり、軽量化と高い耐久性を求められて開発されたエンジンであり、非常に汎用性が高かった。


 加えてボア×ストロークは86.0×86.0mm。ボアストローク比1.00のスクエア型エンジンだ。一般的にロングストロークは低回転域での豊かなトルク、ショートストロークでは高回転域での豊KAな伸びが構造的特徴といわれるので、スクエアのSR型はバランス重視のエンジンだと言える。もっともこの時代の他社の2Lエンジンも同じようにスクエア型で、SR型のみの特徴ではない。

 ちなみにCA型は、日産がFFとFRのどちらにでも対応できるように開発された小型軽量エンジンであったが、SR型はそれを進化させたエンジンである。

 

筆者が味わい尽くしたP10プリメーラ&SR20

 私が最初にSR20DE型に触れたのは愛車のHNP10型プリメーラだったが、ハイオク仕様で150ps/6400rpm/19.0kg-m/4800rpmを発揮。ブルーバードに搭載されたSR20DE型エンジンがレギュラー仕様で140ps/6400rpm/18.2kg-m)/4800rpm(モデルによって異なる)だから、ハイオク仕様のメリットはあり、バブル期のさなかの高性能ユニットと言ってよいものだった。ちなみにCA18DE型のスペックは135ps/6400rpm、16.2kg-m/5200rpmだ。


 ブルーバードもプリメーラも、日産の中核売れ筋セダンであったわけだが、ブルーバードにはターボがあったので、新世代のプリメーラにハイオク仕様を搭載したのだろう。当時はハイオク仕様というと、金持ち向けとか高性能といった漠然とした印象があったが、当然そのようなことはなくフレキシブルで扱いやすい。万人向けの高性能ユニットに仕立てられていたのだ(それゆえ、P10プリメーラはMT仕様の人気も高かった)。


 P10プリメーラにはターボの設定はないので、CA18DET型とSR20DET型をブルーバードで比較すると、CA18DET型が175ps/6400rpm、23.0kgm/4000rpmに対してSR20DET型は205ps/6000rpm、28.0kg-m/4000rpmと大幅な進化を遂げている。

 先に述べたがCA型は直4としてFF(横置き)の性能も重視して開発されたエンジンで、横置きでもライバルに負けない性能を発揮したが、SR型はそれをさらに進化。ターボエンジンながら1Lあたり100ps以上を発揮させるエンジンへと進化させていることがわかる。

 SR20DE型は2L直4では高性能でライバルと比べても扱いやすく、そして燃費もまずまずの実力で、他社の直4の2Lのライバルに対しては負けていない。このころは直6の2Lも多数発売されていたが、ミドルサイズFF車に直6を積むスペースがあるわけもなく直4となるのだが、2Lであれば直4で十分ではないか? と思わせる性能だ。エンジンのサイズや重量、出力、燃費など、幅広い面で2LのSR型は完成度が高く、高バランスエンジンであった。

 ちなみに現在のドイツ車なども、FF、FRを問わずに2Lクラスは直4が主流なので、この時代の日本メーカー各社の2L直4の流れは正しかったといえる。

 そしてHNP10プリメーラと10年以上の期間過ごしたが、エンジンに対して不満は一度も抱かなかった(クルマ自体一度のトラブルがなかった)。そしてHNP10と同時期以降、さまざまなエンジン、大排気量モデル、高性能エンジンのモデルと一緒に過ごしたが、実用ファミリーセダンにおいてSR20型に不満を感じたことはなく、イコール、バランスに優れたエンジンだといってよいだろう。

 

出力アップを続けたSR20進化の歴史

 SR20DE型はさまざまな進化を遂げている。まずP10プリメーラのモデル末期に発売されたオーテックバージョンだ。圧縮比アップやバルブタイミングの変更改良、専用コントロールユニットの採用による効果で、180ps/6800rpm、19.6kg-m/5600rpmというスペックを備えた快速セダンだった。


 軽量なFFということもあって、これは一段違った。自然吸気ならではの伸びが素晴らしく、それでいて低回転域でも速くなっている。これは日常で不満なく、ガンガンエンジンを高回転まで回して走れば楽しいだろうスポーツ・エンジンに仕上がっていた。マルチに気兼ねなく使える、“フツウ”の2L直4の頂点といえるかも。

 同様にシルビアではS14のSR20DE型が160ps/6400rpm、19.2kg-m/4800rpm、S15が165ps/6400rpm、19.6kg-m/4800rpm(MT)まで進化を遂げており、SR20型の基本性能の高さと進化の度合いがわかる。

 

ターボはもちろんの可変バルタイ仕様も用意される

 汎用性の高さから幅広いモデルに搭載されたSR20DE型は、多様なモデルに搭載される。ブルーバードやシルビア、プリメーラ、アベニール、パルサー、セレナ、ルネッサ、リバティなどだが、バルタイを搭載する2代目プリメーラ(P11)では190ps/7000rpm、20.0kg-m/6000rpm。最後のモデルとなったP12は204ps/7200rpm、21.0kg-m/5200rpm。バルブタイミングシステムであるネオVVLを搭載したSR20VE型で大幅な性能向上を果たした。同じSRの型式で同じハイオク仕様で進化をたどると、P10が150ps、P11が190ps、最後のP12はなんと、204psまでの性能向上を果たしたのだ。


 そしてターボであるSR20DET型220ps/6000rpm、28.0kg-m/4800rpmを搭載するS14シルビア、250ps/6400rpm、28.0kg-m/4800rpmを誇るS15シルビア。このようにターボモデルも大幅な正常向上を果たした。SR20DETでいうと、エクストレイルでは280ps/6400rpm、31.5kg-m/3200rpmという、大幅な進化を果たしている。


 現在でいうC&Dセグメントのコンパクト、ミドルセダン、ワゴン、スポーツ、ミニバン、いまであればSUVも入ったであろう。これらに搭載されたSR型は、その基本性能の高さから多くのモデルに採用されて、さまざまな進化を遂げた。SR型直4エンジンは、実力ある20世紀を代表するエンジンと言って間違いない。

TEXT:佐藤幹郎
提供:Auto Messe Web

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