上野東京ラインは秋葉原駅付近から急勾配で東京駅方面へ向かう

 

以上から分かることは、常磐線は全面的に東京方面へ乗り入れないという事実だ。なぜなのだろう? ひとつには、常磐線だけが他線と異なる車両を用いているということがある。東海道本線、高崎線、東北本線(宇都宮線)は、ほぼ共通の車両であり、2階建てグリーン車が2両連結という点も同じだ。運行するJRにとっても、利用者側から見ても、行き先は別として戸惑うことは少ないと思われる。相互に乗り入れても不自然な点はない。

 

ところが常磐線の場合は状況が異なる。まず、取手と成田発の通勤電車は、すべてロングシートでグリーン車はない。違うタイプの電車がやってくれば、長い距離を利用する客は戸惑うであろうし、グリーン車目当ての客は1本やりすごさなければならない。中距離電車の場合は、編成だけ見ると東海道線の車両と同じような座席配置でありグリーン車もあるから、乗客にとっては戸惑うことも少ないだろう。ところが、JR側にとっては、交直両用電車なので、直流専用の東海道本線の電車とは共用できないのだ。

 

つまり、常磐線の電車は東海道本線を小田原や熱海まで走らせることはできても、東海道本線の電車は直流区間の末端である取手までしか入れない。つまり、片乗り入れとなるので、常磐線電車が東海道本線を遠くまで進めば、その間常磐線を走る電車が不足する事態となるのだ。それなら、常磐線用車両を何編成か増備すればいいのでは、という話になるが、交直両用電車は高価なので、そう簡単には造らないであろう。それで、品川折返しで妥協したものと思われる。

 

また、もし横浜あたりまで乗り入れることを考えると、線路配置の関係から横浜駅で折り返すことは難しく、最低でも大船まで走らなければならない。そうなると、戸塚からは湘南新宿ラインの電車も東海道本線の線路に乗り入れてくるので、列車本数が増大し、線路容量がかなりきつくなるであろう。以上を総合的に判断すると、品川折り返しというのは、妥当な線なのだと類推できるのだ。

 

それにしても、1本の列車の走行距離が延びれば、一旦事故などでダイヤが乱れた時の対応が厳しくなろう。乗る方も、居眠りなどしていると、とんでもないところへ連れて行かれそうだ。くれぐれも停車駅に注意したいものだ。

 

(註)常磐線の取手以遠が交流電化なのは、沿線の石岡に気象庁地磁気観測所があり、直流電化は観測に悪影響を及ぼすため、法律で規制されているからである。近くを走る、JR水戸線、つくばエクスプレスの守谷以遠も交流電化となっている。