2013年3月16日、東急東横線の渋谷駅が地下に引っ越し、東京メトロ副都心線との相互直通運転が開始となった。副都心線は、すでに西武池袋線、東武東上線と相互直通運転を行っていたので、東横線と直通運転をしている横浜高速鉄道みなとみらい線を含めて5社入り乱れての相互直通運転が始まったのだ。

(※下の写真は、みなとみらい線と西武線の車両が並ぶ東横線自由ヶ丘駅ホーム)

 

 

鉄道会社の相互直通運転は、今に始まったことではない。首都圏における最初の相互乗り入れは、1960(昭和35)年の京成線と都営浅草線(当時の名称は都営1号線)だった。その後、1962(昭和37)年には、東京メトロ(当時は営団地下鉄)日比谷線と東武伊勢崎線との相互直通運転が始まり、以後急速に増えていく。

 

かつて、首都圏の私鉄各社には、山手線の内側には乗り入れられないという「掟」があり、どんなに頑張っても京成上野駅や西武新宿駅止まりだった。

 

しかし、住宅地は郊外へ郊外へと広がる一方で、都心で働く人たちを満載した電車が渋谷、新宿、池袋といったターミナル駅に到着すると大勢の通勤客は、そのまま都心へ向かう電車やバスに乗り換えた。そのため終着駅での大混雑は日常的なことで、大事故がいつ起きてもおかしくない危機的な状況が続いていた。

 

これを打開するために、日比谷線以降の地下鉄新路線は、大江戸線をのぞいて、他社との直通運転を前提に設計され、銀座線や丸ノ内線のような第三軌条による集電方式ではなく、私鉄同様の架線集電方式となったのである。

 

新宿、渋谷といったターミナル駅での乗り換えがなくなったことで、都心へ直行する通勤客にとっては、通勤時間が短縮され、拠点駅での混雑もいくぶん解消されたようではある。しかし、利便性が向上すれば、沿線の居住者が増え、電車の混雑はかえって解消とはほど遠くなる。収支の面はともかく、利用者にとってはよいことばかりではない。

 

直通運転をすれば、ターミナル駅で折り返すための車両滞留時間が減り、ポイント切替などによる後続電車の一旦停止なども少なくなり、増発がしやすくなる、車両の効率的運用ができ、経費節減にもなるなど、鉄道会社にとってはメリットが大きい。地上にあった駅を地下化すれば跡地の再開発もでき、不動産による収入増もあるだろうから、経営的にも資するところ大なのであろう。